一文读懂汽车企业造“芯”的背后逻辑

作者:电子信息产业网 日期:2021-09-27 10:11:39 人气: 栏目:通信与网络

美国得克萨斯州的暴风雪让奥斯汀地区的半导体工厂被迫停工,进一步扰乱了全球汽车芯片供应链。汽车半导体公司恩智浦停工了奥斯汀地区的两家工厂,三星电子同样计划中断奥斯汀工厂的生产。一“芯”难倒各路英豪,汽车厂商如何缓解芯片供应的紧张局面呢?

缺“芯”给汽车行业敲响了警钟

全球范围内的芯片短缺潮持续蔓延整个汽车行业,MCU、IGBT、MOSFET、逻辑IC和模拟IC等芯片缺货严重,福特、大众、通用、丰田等车厂均被迫停工。再加上得克萨斯州晶圆厂停产,全球功率、存储芯片供给进一步减少,一“芯”难求局面愈演愈烈。

早日解决芯片供应紧张问题是很多传统车企的迫切希望。本次汽车芯片的供需失衡现象让诸多车企纷纷陷入被动,同时也给整个汽车行业敲响了警钟,让整个行业意识到,采用第三方芯片产品并不保险。通过自研芯片建立属于自己的芯片供应链,将芯片供应的主动权掌握在自己手中,才是万变不离其宗的根本。

没有牛奶,能不能自养一头奶牛?在汽车芯片供应紧张的当下,自己独立造“芯”似乎是解决之道。但值得注意的是,本次汽车芯片供应紧张是一个短期问题,在较短时间内想通过自研芯片建立芯片护城河并不实际,最终得出的结论必然是远水难解近渴。

赛腾微电子有限公司董事长黄继颇此前对《中国电子报》记者所言,汽车所需的车规级芯片对技术要求极高,生产流程复杂且标准严苛。汽车向智能化系统演变的全过程对安全性等要求越来越高,因此对以MCU为代表的计算控制类芯片也有更高的要求。汽车电子控制的架构越来越多地采用域控制器加众多ECU的执行架构,域控制器需要更高的算力,更强大的网络接口以及更低的功耗,这些都对公司的研发能力等提出了更高要求。

众所周知,研发能力的提升需要时间的沉淀,并不是一朝一夕之事,所以想通过自研芯片应对此次缺“芯”潮无异于天方夜谭。

理想汽车首席技术官王凯也表示,芯片业有自己的自然周期,共需6年左右的研发周期和使用周期。在这段时间里还需要持续增长的研发投入,因此如何克服制造成本高昂等问题也是企业面临的一大考验。在此情况下,传统车企抱着“没有水源,就挖一口井”的心理,对风险预判不足且没有风险备料,在危机到来时欲快速“掘井取水”显然并不现实。

做“狐狸”还是“刺猬”?

英国哲学家以赛亚·伯林在《狐狸与刺猬》中说,狐狸多知,博采众长,而刺猬有一大知,即专精一道。这个逻辑对传统车企来说更像是一种选择:究竟是做“狐狸”,采第三方芯片之长来补短,还是做“刺猬”,专注芯片研发,铸造自己的芯片堡垒?

对汽车芯片的研发与投入应是一个长期的过程,需提前布局,而非临时抱佛脚。短期来看,传统车企想通过自研芯片应对当下困局的可能性为零,但从长期看,自研芯片能使传统车企对算力、成本等拥有更多自定义权,以更好地满足差异化需求,并进行协同开发。

特斯拉创始人马斯克曾说:“不管是Mobileye还是英伟达,都无法满足我们的任何能力、研发进度、成本或者功率方面的要求。”由此看来,若不能基于自身性能和功能的需求对芯片进行定制化开发,那么后期算法的迭代就会变得很困难。

特斯拉自动驾驶部门也曾对两家公司表达过不满。在使用Mobileye 的芯片做测试时,特斯拉相关人员发现既定的算法不能更改,也不能实现快速迭代。

uSens凌感科技有限公司CEO何安莉指出,芯片需结合不同的场景不断修改、提升深度学习能力。换言之,若使用自研芯片,就能对芯片底层及深度学习能力进行修改,使之与场景适配。

从“嫌弃”Mobileye和英伟达开始,特斯拉选择了自研芯片之路,用充满个性化和定制化方案的FSD芯片使旗下的汽车智能化体验持续升级,建立了更坚实的智能化护城河,将竞争对手远远甩在身后。

“以前对汽车来说,软件、功能、数据都无所谓。但现在中央电子架构、芯片系统都有了很大变化,尤其是特斯拉把这些端到端展现到面前,连丰田、大众这种老牌车企都觉得惊奇。”地平线创始人兼CEO余凯曾这样公开称赞特斯拉引领的革命性潮流。

特斯拉引无数车企侧目,但到底有多少车企能在大浪淘沙之后成为第二个特斯拉?余凯对此客观地表示,全程自研对核心能力的要求太高,绝大部分的企业还是会选择第三方芯片和操作系统。

从这点来看,传统车企与科技企业的联合似乎更具性价比。在产业合作的过程中,能够各自完成最具优势、效率最高的部分,做到各取所需。

车企与科技大厂联姻的背后

“贵”如有百年历史的奔驰,对新兴的ADAS领域也青睐有加。从1998年在S级轿车产品线推出第一代辅助驾驶系统 Distronic开始,到最近与英伟达高调宣布进行战略合作,奔驰对高性能芯片的重视程度日益提升。

回望那辆在霍根海姆赛道划出完美赛车线的宝马3系,宝马始终对“前进”抱有热忱。为保证iNEXT汽车量产,宝马与英特尔和Mobileye等企业展开合作。2021年,iNEXT将成为宝马集团第一款在高速公路上提供安全L3 级别自动驾驶功能的汽车。

国产汽车品牌中,长城汽车与地平线的结合是近期的热点。长城汽车董事长魏建军认为,地平线在人工智能算法和芯片设计领域的深厚实力,与长城汽车形成优势互补,发挥各自的核心研发能力,共同构建全链条自动驾驶AI核心技术。

科技企业在数据和算法等方面的长处是向智能化造车发力的底气所在。具备上下游产业链优势的传统车企正是看中了其中的“互联网基因”,希望通过合作向智能化核心技术展开攻势。

上汽和阿里巴巴集团等共同推出了全新高端汽车品牌——“智己汽车”,阿里巴巴持有智己汽车科技有限公司18%的股权;几天前,吉利联手百度造车,将基于吉利最新研发的“纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构”展开合作;北汽在ARCFOX IMC架构上搭载了华为智能网联、智能电动解决方案,华为消费者BG总裁余承东一行于近期还到访北汽集团基地,就加强合作进行洽谈。

资本与技术合作的背后,其实是势不可挡的汽车智能化趋势。以资本为纽带、技术为支撑,传统车企与科技企业将持续上演优势互补戏码。

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